Le Port de Marseille se meurt

Les activités de transit portuaire ont subi une double révolution vers les années 1970 dans les ports de fret : l’arrivée du conteneur et l’informatisation de la manutention. Cette révolution a eu évidemment des conséquences sur la gestion des ports par son impact très fort sur le coût du transit. Une réforme était devenue indispensable. Cette réforme, qui a fait l’objet d’une loi en Juillet 2008 seulement, prévoit que les ports abandonnent leurs activités de manutention des marchandises, des conteneurs et du pétrole, à des entreprises privées. Mais, exception à la généralité, les terminaux pétroliers de Marseille ont été classés « activités d’intérêt stratégique » ce qui permet au Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) de créer une filiale, Fluxel, détenue à 60% par GPMM et à 40% par des partenaires privés, où doivent être transférés les 220 salariés des terminaux, avec une garantie de salaire (même en cas de baisse de l’activité de raffinage) et d’emploi à vie, garantie de retour au sein du port en cas où Fluxel connaîtrait des difficultés économiques et financières. Mais la CGT a toujours refusé cette réforme. Comme, contrairement à toutes les règles, la CGT Marseille a un monopôle syndical qui s’impose aux dockers, elle profite de cette position abusive pour imposer ses revendications par tous les moyens. Il s’est installé, dans la population des dockers, une ambiance mafieuse, dont le chef d’orchestre est le représentant local de la CGT, où le métier se transmet par cooptation voire de père en fils et où le docker ne reconnaît aucune autorité autre que celle du syndicat. L’action négative de la CGT Marseille qui perdure depuis des années et déjà conduit la SNCM au bord de la faillite, a donné au port de Marseille une réputation détestable due aux grèves et aux conflits sociaux répétitifs. Une partie de la clientèle est allée chercher ailleurs une meilleure fiabilité de manutention. Ceci a eu un impact très fort sur l’activité du port qui, comparé aux autres ports méditerranéens, a perdu depuis 1980 le tiers de sa part de marché en termes de trafic global et la moitié en termes de trafic de conteneurs. La dernière entreprise Marseillaise de réparation navale a été liquidée en Mars 2009. La dernière grève de 36 dockers a duré 33 jours, obligé 78 navires de fret à attendre en rade de Marseille (combien d’entre eux iront maintenant à Anvers ou Gènes plutôt qu’à Marseille ?) et coûté de 20.000 à 30.000 Euros par jour à chaque affréteur et plus de 600 millions d’Euros au pays. Elle s’est terminée après que la CGT a obtenu le versement d’une « prime de stress » (sic !) de 150 Euros à chaque docker avec, comme d’habitude, un étalement dans le temps des retenues sur salaire pour fait de grève. Comme la mafia en Calabre, la CGT Marseille impose sa loi par la force en faisant fi de l’intérêt général. Il est vrai que rien ne l’arrête, ayant déjà pratiqué la piraterie en 2005 !